El Gran Premio de Japón ha estado en el calendario continuamente desde 1987 y se ha ausentado de Suzuka solo en dos ocasiones. Clásicamente ha sido ganado por el mejor monoplaza de la temporada gracias a su naturaleza implacable y la necesidad de un paquete aerodinámico perfectamente equilibrado con un preciso y sensible chasis.

Gracias a sus 18 curvas y a las muy pocas rectas o puntos de adelantamientos, el Circuito de Suzuka siempre será un desafío para los jugadores de F1 2019. Mientras que las curvas de 2 grados deben ser tomadas lo más rápido posible, las interminables curvas en “S” y la curva cuchara de doble vértice se encuentran entre las secciones más difíciles de la pista en todo el calendario de la Fórmula 1. Entonces, ¿Cómo creen que deben configurar su monoplaza para asumir la monumental tarea que puede ser el Circuito de Suzuka?

AERODINÁMICA

Suzuka exige mucho rendimiento aerodinámico, así que la mejor configuración para la “Aerodinámica del Alerón Delantero” debe ser seteada en “7”, y para la “Aerodinámica del Alerón Trasero” se debe setear en “7”. Esto proporcionará la capacidad de respuesta de la parte delantera para mover el monoplaza hacia las curvas cerradas y la estabilidad de la parte trasera para fluir a través de los esses. Puede parecer demasiado para las rectas, pero cualquier valor menor hará que sientas que el monoplaza flota en las curvas y dar vueltas constantemente se convertirá en un problema.

NOTA

Ajusta el alerón trasero y el delantero para obtener el rendimiento aerodinámico deseado y el equilibrio adecuado. Un mayor ángulo de alerón produce una mayor carga aerodinámica que mejora el agarre, pero también aumenta la resistencia aerodinámica, lo que reduce considerablemente la velocidad en las rectas.

TRANSMISIÓN

El circuito de Suzuka puede considerarse como una de las pistas de carreras que más duró trata a los neumáticos, y con tantas curvas y zonas de aceleración, la parte trasera del monoplaza debe ser fuerte aquí, por lo que encontrar la configuración de ideal para la transmisión es bastante complicado.

Como se puede observar en la imagen, se ha optado por configurar el “Ajuste del Diferencial: Aceleración” en un “65%”, que permitirá mantener un ritmo de carrera adecuado, pero el “Ajuste del Diferencial: Desaceleración” a sido configurado al “80%” solo para proteger un poco más los neumáticos al pasar por las curvas.

NOTA

Ajustar el diferencial del coche afecta al modo en que se transmite la potencia hacia las ruedas traseras. Un diferencial desbloqueado permitirá que las ruedas motrices giren a distintas velocidades, mientras que un diferencial fijo obliga a ambas ruedas a rotar a la misma velocidad. Las ventajas de una configuración más abierta (desbloqueado) son un menor desgaste de neumáticos y una transición más gradual de la pérdida de tracción, mientras que una configuración más fija puede ser ventajosa en lo referente a la tracción.

GEOMETRÍA DE LA SUSPENSIÓN

Una de las partes más complicadas de la configuración. La clave aquí está en equilibrar la velocidad de carga en las curvas, manteniendo el cuidado de los neumáticos en el primer sector. Los esses te darán o romperán tu vuelta, pero tambien podria cocinar tus neumáticos, y si la configuración no los protege durante el resto del recorrido, nunca se enfriaran lo suficiente antes de volver a gestionarlos en la próxima vuelta.

Para hacer esto, abandonamos la configuración óptima de la geometría y llevamos la “Caída de los Neumáticos Delanteros” hasta los “-2,70” y la “Caída de los Neumáticos Traseros” a “-1,20°” y la “Conv/Div de los Neumáticos Delanteros” se ha establecido en “0,07” y la “Conv/Div de los Neumáticos Traseros” en “0,26°” que mantendrá al monoplaza lo más rápido posible en las curvas mientras limita el calor generado por ellos a través de los asses.

NOTAS

El ángulo de caída indica la posición de las ruedas en su vertical al suelo. La caída es negativa cuando la parte superior del neumático está inclinada hacia el auto. Al ajustar el ángulo de caída se modifica la superficie de contacto de las gomas con la pista. Aumentar la caída negativamente puede mejorar el agarre lateral en curvas sostenidas, pero sacrifica la tracción longitudinal. Una cantidad excesiva del ángulo de caída puede ocasionar un efecto negativo en el desgaste de los neumáticos.

La Convergencia/Divergencia de los neumáticos hace referencia al ángulo que forman las ruedas delanteras con el eje longitudinal del monoplaza. Las ruedas delanteras de un monoplaza de Fórmula 1 poseen un ángulo divergente, lo que mejora la respuesta  en los giros en detrimento de la estabilidad frontal de coche. Para compensarlo, las ruedas traseras suelen tener un ángulo convergente.

SUSPENSIÓN

La configuración de la suspensión debe ajustarse cuidadosamente con la geometría; de lo contrario, lo que se configure para un sector podría quedar deshecho para el otro. La “Suspensión Delantera” configurada en “1” y la “Suspensión Trasera” también configurada en “1” tendrá el doble beneficio para el cuidado de los neumáticos y es considerado el ajuste óptimo no solo para el GP de Japón de este año, sino que para la mayoría de los circuitos.

La “Barra Estabilizadora Delantera” ha sido configurada en “6” y una “Barra Estabilizadora Trasera” en “4” para ayudar a mantener el frente del monoplaza relativamente receptivo sin sobrecargar los neumáticos en las curvas prolongadas. Si no eres suave, la parte trasera del monoplaza puede meterte en problemas a través de los esses, pero es útil cuando se trata de los degners.

La “Altura del Chasis Frontal” se configuró en “3” y la “Altura del Chasis Trasero” en “4” para crear un rastro que agregue algo de agarre a la vez que mantiene el centro de gravedad bajo para que el monoplaza pueda girar a través de las curvas sin que se incline demasiado.

NOTAS

Unos amortiguadores duros impedirán que el automóvil se abalance hacia adelante al frenar agresivamente o hacia atrás al acelerar repentinamente. Aunque esto mejora la estabilidad aerodinámica, un automóvil con demasiada suspensión puede perjudicar los neumáticos y reducir la seguridad en caso de baches. Los amortiguadores blandos absorben los desniveles con más eficacia, pero al acelerar o frenar súbitamente, el automóvil puede pivotar, originado un efecto negativo en la estabilidad aerodinámica.

Las barras estabilizadoras rígidas reducen la inclinación que sufre el chasis del monoplaza en las curvas, pero la carga generada puede someter a los neumáticos a cargas excesivas durante las curvas prolongadas. Las barras estabilizadoras blandas ofrecen una buena tracción en curvas prolongadas a cambio de una respuesta inicial reducida.

La altura del chasis es la distancia que separa el monoplaza del suelo con carga en parado. A medida que la velocidad del vehículo aumenta y se aplica carga aerodinámica, se comprime la suspensión. Hay que tener cuidado para garantizar que el chasis esté a suficiente altura del suelo incluso con la máxima compresión, ya que barla demasiado obstruiria la corriente de aire al difusor, y eso provocaría una gran pérdida de adherencia en momentos de mucha suspension. Igualmente, una mayor altura del chasis aumenta la resistencia del vehículo, lo que reduce su velocidad en linea recta y aumenta el centro de masa, con el consiguiente efecto negativo al tomar las curvas.

FRENOS

No existen frenadas importantes en este circuito, pero la mayor y última chicana es el mejor lugar para el adelantamiento en la vuelta, por lo que es aconsejable mantener la “Presión de los Frenos” configurado en un “85%”, pero utilizando la asistencia ABS, si no lo hacen, podrían crear demasiados bloqueos y tendrían que reducir el porcentaje de la presión de los frenos.

La “Frenada Delantera” se ha establecido en “54%”. Esto mantiene el frente del monoplaza sensible pero limita la distancia de frenado a un toque. Con esta configuración podrán avanzar durante la carrera si es que están buscando dar la estocada final o simplemente quieren controlar un poco más la temperatura de los neumáticos traseros, para ambos casos es válido.

NOTAS

La presión de los frenos determina la fuerza de frenado máxima del vehículo. Aunque un aumento de la presión de los frenos puede reducir las distancias de frenado, será mucho más fácil bloquear, sobretodo en superficies mojadas o con baches, que tendrán el efecto contrario y reducirán considerablemente la fuerza de frenado.

Ajustar el reparto de frenada a la parte delantera aumenta el riesgo de un bloqueo delantero, lo que provocará subviraje al entrar en las curvas, mientras que equilibrarlo hacia el tren trasero provocará el efecto contrario.

NEUMÁTICOS

Si la temperatura de tus neumáticos se esta llendo por las nubes, entonces la presión de los mismos es una forma de solucionarlo. Un neumático más inflado ayuda a mantener el automóvil sobre el carril a través de las esses (curvas seguidas del circuito), por lo que la “Presión de los Neumáticos Delanteros” han sido configurado en “23,8 PSI”, y la “Presión de los Neumáticos Traseros” se ha configurado en “21,9 PSI“, pero si no puedes controlar las temperaturas de manera constante, bajar los niveles de presión solucionara el problema aunque a costa de cierta capacidad de respuesta.

NOTA

Los neumáticos más blandos tienen una mayor superficie, lo que significa que la tracción mejora a costa de una menor capacidad de respuesta cuando existe mucha carga aerodinámica. Una mayor presión en los neumáticos también puede reducir la resistencia al rodar, lo que se traduce en una ligera mejora en la velocidad en línea recta. Más presión en los neumáticos también contribuye a que estos alcancen temperaturas más elevadas.

TABLA RESUMEN

COMENTARIOS FINALES

Entonces, ¿Qué les ha parecido nuestra configuración para el Gran Premio de Japón? De ninguna manera, el Circuito de Suzuka debe ser considerado como un “Circuito Amable”, con la hierba y grava esperando para atraparte si es que llevas tu monoplaza fuera de los límites del estrecho asfalto durante demasiado tiempo. Los adelantamientos son complicados en Suzuka, por lo que la calificación es clave, contra los monoplazas controlados por la IA puedes ser un poco más agresivo en las curvas y avanzar. Pero el circuito requiere de mucha práctica y consistencia para realmente dominarlo, y por último, prestar mucha atención en la sobremarcha, ya que te castigara al instante.

Vía: F1 2019.

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