El Gran Premio de Vietnam es uno de los dos grandes premios nuevos que se han añadido al calendario oficial de la Fórmula 1 2020, el circuito urbano de Hanoi nos plante un durísimo y complicado desafío. Es un circuito difícil de aprender, y la configuración de los bólidos puede marcar la gran diferencia.
Tener en cuenta que la pista es nueva, así que aún no hemos podido encontrar la configuración perfecta y se hace aún más difícil por el hecho de que el desgaste de los neumáticos es un serio inconveniente en Hanoi. Sin embargo, nuestra configuración te ayudará a conseguir la velocidad y estabilidad que necesitas para ser competitivo en Vietnam.
En el mejor de los casos, el Circuito Callejero de Hanoi es difícil de conducir. Pero si llueve, podría parecer aterrador. Sin embargo, con nuestras recomendaciones bajo la lluvia, se encontraran navegando por la pista en poco tiempo. En estas condiciones, la clave es la estabilidad. Si bien esta configuración puede no ser la más rápida en términos de una vuelta contrarreloj, le dará la máxima confianza en su automóvil.
En el circuito de Hanoi, la configuración de los alerones es una cuestión de preferencia personal más que una regla estricta que seguir. Con esto, querrán una carga aerodinámica lo suficientemente baja los largos y planos sectores sin dejar de tener en cuenta el agarre que nos permitirá afrontar el tercer sector.
Con lo anterior, se ha configurado la «Aerodinámica del Alerón Delantero» en «4», y la «Aerodinámica del Alerón Trasero» en «7» que nos permitió obtener la velocidad y estabilidad deseada. Al configurar el alerón trasero con un mayor ángulo que el alerón delantero nos dio la confianza para pisar el acelerador con antelación en la salida de las curvas . Es más, esta configuración es lo suficientemente baja como para competir en las rectas sin que el bólido subvire hacia uno de los muchos muros que podemos encontrar en Vietnam.
BAJO LA LLUVIA: Puede parecer una sorpresa el no tener que apilar el ángulo del alerón que te permita lidiar con las condiciones de humedad. De hecho, hemos optado por ajustar el alerón delantero más bajo en comparación a lo realizado con la “configuración en seco”, mientras configuramos una carga aerodinámica trasera un poco más pesada, por ello, nuestra «Aerodinámica del Alerón Delantero» se ha configurado en «5», y la «Aerodinámica del Alerón Trasero» en «8». para poder pisar tempranamente el acelerador gracias a la configuración de alerón trasero planteada.
Correr con un ángulo mucho más alto en el alerón trasero en relación con el delantero hará que el automóvil tenga un poco de subviraje, que es exactamente lo que se desea generalmente en condiciones de pista mojada.
NOTA: Ajusta el alerón trasero y el delantero para obtener el rendimiento aerodinámico deseado y el equilibrio adecuado. Un mayor ángulo de alerón produce una mayor carga aerodinámica que mejora el agarre, pero también aumenta la resistencia aerodinámica, lo que reduce considerablemente la velocidad en las rectas.
En Hanoi, la pérdida de rendimiento debido al desgaste de los neumáticos es enorme. Por lo tanto, es importante hacer todo lo posible para limitar el desgaste. Para eso, recomendamos que el «Ajuste del Diferencial: Aceleración» sea configurado al «50%». Esto ayudará a mantener un auto estable a la hora de salir de las curvas más lentas, que son especialmente complicadas en esta pista.
La desaceleración es un tema más complejo, así que hemos optado por configurar el «Ajuste del Diferencial: Desaceleración» en un «60%», ya que nos dará una mayor rotación sin que nuestro automóvil se vuelva inestable.
BAJO LA LLUVIA: Menos sorprendente que lo anterior es el hecho de que recomendamos usar un «Ajuste del Diferencial: Aceleración» en un «50%». Esto brindará una gran estabilidad sin mayores inconvenientes. Para el «Ajuste del Diferencial: Desaceleración» hemos optado por configurarlo al «80%». A diferencia de la aceleración, el diferencial producirá una mayor estabilidad a medida que aumenta el porcentaje.
Llegar más allá del 80% podría dejarnos luchando para hacer girar el automóvil en los sectores más estrechos del Circuito de Hanoi.
NOTA: Ajustar el diferencial del coche afecta al modo en que se transmite la potencia hacia las ruedas traseras. Un diferencial desbloqueado permitirá que las ruedas motrices giren a distintas velocidades, mientras que un diferencial fijo obliga a ambas ruedas a rotar a la misma velocidad. Las ventajas de una configuración más abierta (desbloqueado) son un menor desgaste de neumáticos y una transición más gradual de la pérdida de tracción, mientras que una configuración más fija puede ser ventajosa en lo referente a la tracción.
La inclinación delantera es un gran e importante problema en Hanoi. Equilibrar entre una puesta a punto que sea suave para los neumáticos y una que le permita mantener las velocidades necesarias en el sector final no es una tarea fácil de llevar.
La «Caída de los Neumáticos Delanteros» se ha establecido en «-2,90°» y la «Caída de los Neumáticos Traseros» en «-1,40», siendo esta la mejor manera de lograr el equilibrio deseado. La «Conv/Div de los Neumáticos Delanteros» se ha establecido en «0,05°» que nos ayudará en las curvas más largas y en la curva 2, y la «Conv/Div de los Neumáticos Traseros» en «0,20°» para limitar el desgaste de los neumáticos.
BAJO LA LLUVIA: Por lo general, la comba delantera está bien equilibrada en configuración por defecto, y esto sigue siendo un acierto para esta pista mojada. La «Caída de los Neumáticos Delanteros» se ha establecido en «-3,00°» y la «Caída de los Neumáticos Traseros» en «-1,50». Del mismo modo, la «Conv/Div de los Neumáticos Delanteros» se ha establecido en «0,08°» que nos dará un poco de estabilidad adicional en la parte delantera del monoplaza, mientras que elevar la «Conv/Div de los Neumáticos Traseros» en «0,44°» ayudará a suavizar esas zonas de tracción sin comprometer el rendimiento.
NOTA: El ángulo de caída indica la posición de las ruedas en su vertical al suelo. La caída es negativa cuando la parte superior del neumático está inclinada hacia el auto. Al ajustar el ángulo de caída se modifica la superficie de contacto de las gomas con la pista. Aumentar la caída negativamente puede mejorar el agarre lateral en curvas sostenidas, pero sacrifica la tracción longitudinal. Una cantidad excesiva del ángulo de caída puede ocasionar un efecto negativo en el desgaste de los neumáticos.
La Convergencia/Divergencia de los neumáticos hace referencia al ángulo que forman las ruedas delanteras con el eje longitudinal del monoplaza. Las ruedas delanteras de un monoplaza de Fórmula 1 poseen un ángulo divergente, lo que mejora la respuesta en los giros en detrimento de la estabilidad frontal de coche. Para compensarlo, las ruedas traseras suelen tener un ángulo convergente.
Si tu automóvil te responde es porque está feliz en Vietnam. Como tal, una suspensión rígida es una configuración que atraerá a la mayoría de los pilotos. Sin embargo, una suspensión demasiado rígida puede provocar un mayor desgaste en los neumáticos y, no solo eso, podría causar problemas al circular por los pianos más altos que se encuentran en el circuito.
Sin embargo, la «Suspensión Delantera» se ha configurado en «5» y la «Suspensión Trasera» en «8» que nos dará la suficiente rigidez para la carrera. Si les resulta un poco difícil conducir el automóvil sobre los pianos, intenten suavizar un poco la suspensión disminuyendo los valores poco a poco.
Las barras de estabilidad delantera/trasera presentan una incógnita similar. Si han sido configuradas con una mayor rigidez, les permitirá lanzarse sobre el sector 3, pero los neumáticos no te lo agradecerán. Con esto en mente, sugerimos usar la «Barra Estabilizadora Delantera» configurada en «6» y una «Barra Estabilizadora Trasera» en «9». El beneficio proporcionado por estos ajustes en la sección final de la vuelta supera al problema de desgaste de los neumáticos.
La «Altura del Chasis Frontal» se configuró en «3» y la «Altura del Chasis Trasero» en «5». Esto nos dará el espacio libre que se necesita para no comprometer totalmente la eficiencia aerodinámica.
BAJO LA LLUVIA: A menudo, un monoplaza con una suspensión rígida tendría problemas en una pista mojada, ya que tiende hacer que el automóvil tenga una mejor respuesta y, por lo tanto, sea más dificil de controlar. Por lo tanto, una vez más y en nombre de la estabilidad sugerimos que la «Suspensión Delantera» sea configurada en «3» y la «Suspensión Trasera» en «5» que nos dará la suficiente estabilidad para la carrera. Las barras estabilizadoras son un problema un poco mayor, hemos elegido usar la «Barra Estabilizadora Delantera» en «5» y una «Barra Estabilizadora Trasera» en «7», ya que con este aumento en la rigidez de las barras podría evitar que el automóvil subvire en mitada de las curvas. Sin embargo, sentimos que la posibilidad que las barras estabilizadoras demasiado rígidas sobrecalentaran los neumáticos al momento en que pista comience a secarse. Para la altura del chasis, simplemente elevamos un poco los valores de la configuración en seco, así que la «Altura del Chasis Frontal» se ha configurado en «4» y la «Altura del Chasis Trasero» en «5» ya que ayudará a mantener una mejor estabilidad.
NOTA: Unos amortiguadores duros impedirán que el automóvil se abalance hacia adelante al frenar agresivamente o hacia atrás al acelerar repentinamente. Aunque esto mejora la estabilidad aerodinámica, un automóvil con demasiada suspensión puede perjudicar los neumáticos y reducir la seguridad en caso de baches. Los amortiguadores blandos absorben los desniveles con más eficacia, pero al acelerar o frenar súbitamente, el automóvil puede pivotar, originado un efecto negativo en la estabilidad aerodinámica.
Las barras estabilizadoras rígidas reducen la inclinación que sufre el chasis del monoplaza en las curvas, pero la carga generada puede someter a los neumáticos a cargas excesivas durante las curvas prolongadas. Las barras estabilizadoras blandas ofrecen una buena tracción en curvas prolongadas a cambio de una respuesta inicial reducida.
La altura del chasis es la distancia que separa el monoplaza del suelo con carga en parado. A medida que la velocidad del vehículo aumenta y se aplica carga aerodinámica, se comprime la suspensión. Hay que tener cuidado para garantizar que el chasis esté a suficiente altura del suelo incluso con la máxima compresión, ya que barla demasiado obstruiría la corriente de aire al difusor, y eso provocaría una gran pérdida de adherencia en momentos de mucha suspension. Igualmente, una mayor altura del chasis aumenta la resistencia del vehículo, lo que reduce su velocidad en línea recta y aumenta el centro de masa, con el consiguiente efecto negativo al tomar las curvas.
Como el Circuito de Hanoi posee algunas de las zonas de frenado más difíciles del calendario, hemos decidido desviarnos de la configuración habitual de frenos, recomendando una «Presión de los Frenos» en «95%» y una «Frenada Delantera» en «50%».
Esta configuración nos revelará que aun poseemos una gran potencia de frenado sin preocuparnos demasiado por el bloqueo de las ruedas.
BAJO LA LLUVIA: Los frenos, como en todos los circuitos y en todas las condiciones, son una cuestión de gusto personal, hasta cierto punto. Aún así, recomendamos hacer todo lo posible por tener una «Presión de los Frenos» al «100%» equilibrado con una «Frenada Delantera» configurada al «52%» para compensar los posibles bloqueos delanteros. Además, como generalmente estaremos rodando a velocidades más bajas en mojado, esta configuración ayudará a tu automóvil a girar cuando vayas lentamente.
NOTA: La presión de los frenos determina la fuerza de frenado máxima del vehículo. Aunque un aumento de la presión de los frenos puede reducir las distancias de frenado, será mucho más fácil bloquear, sobretodo en superficies mojadas o con baches, que tendrán el efecto contrario y reducirán considerablemente la fuerza de frenado.
Ajustar el reparto de frenada a la parte delantera aumenta el riesgo de un bloqueo delantero, lo que provocará subviraje al entrar en las curvas, mientras que equilibrarlo hacia el tren trasero provocará el efecto contrario.
De la misma manera que con la suspensión, elegir el camino correcto es bastante difícil. La capacidad de respuesta adicional que aporta un neumático con altas presiones sería muy valiosa. Desafortunadamente, nunca es tan simple. Las presiones más altas conducen a temperaturas más extremas, lo que puede hacer que el automóvil sea casi imposible de conducir.
Configuramos la «Presión de los Neumáticos Delanteros» en «22,6 PSI», que es lo suficientemente bajo como para mantener nuestras temperaturas al margen, y la «Presión de los Neumáticos Traseros» en «20,3 PSI» para ayudar con la estabilidad durante la aceleración y las temperaturas.
BAJO LA LLUVIA: La presión de los neumáticos no tendrá un efecto drástico en su rendimiento general en mojado. Como tal, la «Presión de los Neumáticos Delanteros» se ha configurado en «23,0 PSI» y la «Presión de los Neumáticos Traseros» en «21,1 PSI». Con estas presiones, tu automóvil traccionara un poco mejor.
NOTA: Los neumáticos más blandos tienen una mayor superficie, lo que significa que la tracción mejora a costa de una menor capacidad de respuesta cuando existe mucha carga aerodinámica. Una mayor presión en los neumáticos también puede reducir la resistencia al rodar, lo que se traduce en una ligera mejora en la velocidad en línea recta. Más presión en los neumáticos también contribuye a que estos alcancen temperaturas más elevadas.
Vietnam posee un circuito muy duro donde la capacidad de respuesta, la estabilidad de la tracción y el desgaste de los neumáticos son factores importantes. Con esta configuración, esperamos que encuentres el equilibrio entre estas tres cosas que se necesita para lograr el triunfo. Bajo la lluvia y por mucho que una carrera de este tipo en Vietnam sea una lucha para muchos, la configuración recomendada debería aliviar gran parte del estrés involucrado. Su automóvil no intentará salirse de la pista con tanta fuerza como lo haría sin estos cambios.
Para obtener más información sobre Guías de Configuración de F1 Game Series, puedes dirigirte hasta nuestro Sub-Foro, donde encontrarás un gran lugar para conversar, interactuar con los integrantes del Club e incluso iniciar un nuevo tema/debate de tú interés o ver algún tema creado por los miembros de la comunidad.
DONACIONES
TE GUSTA NUESTRA WEB, INVITANOS AL BAR
ARC | American Racing Club's - Tu Club Virtual Motorsport. ARC es un club virtual que organiza eventos relacionados con los simuladores de carreras como F1 Games Series, Project CARS 2, Forza Motorsport 7, Assetto Corsa Simulazione, aunque preferentementre se realizan carreras en los dos primeros, pretendemos ampliar nuestro parque de eventos a más juegos de carreras.
