La configuración del monoplaza (coche) para el F1 2019 de Codemasters es esencial, cada circuito del calendario es un único desafío para los corredores virtuales. Por ello nos hemos dado la tarea de buscar los “Mejores Reglajes F1 2019 Game” (también conocidos como F1 Car Setup o F1 Game Setup), para “Todos los Circuitos” y para permitirte alivianar la tarea de encontrar el punto óptimo que te permita competir, liderar o ganar cada gran premio del circuito de la Fórmula 1. En esta oportunidad, traemos ante ustedes, lo que para nosotros en SR-Universe.net la mejor configuración posible para afrontar el “Gran Premio de México” a desarrollarse en el “Circuito de los Hermanos Rodríguez“.

Al igual que en la realidad, Codemasters nos lleva junto a su juego de carreras de F1 2019 hasta el circuito de los Hermanos Rodríguez, lo que significa que dispondremos del evento semanal y por supuesto, las carreras online. El Gran Premio de México es una carrera válida para el campeonato de Fórmula 1, en la ciudad de México. La primera carrera del circuito se disputó como un evento “no válido” para el campeonato de 1962 para luego ser incluido entre 1962 y 1970, entre 1986 y 1992, pero nunca ha sido un hogar permanente para la F1, y en 2015 volvió a formar parte del circuito de la Fórmula 1 hasta la actualidad.

Como Ciudad de México se encuentra ubicada en el valle de México, a una altura media de 2240 metros sobre el nivel mar. Esta característica causó estragos en la era de los motores híbridos ya que sus cerradas curvas y sus fluidas y largas rectas fueron un desafío único para conductores e ingenieros.

Para los jugadores de F1 2019 es una de las pistas más simples de conducir, con muchos sectores para el adelantamiento y sin cambios de elevación, es de los circuitos favoritos en los lobbies online, por lo que es crucial obtener una buena configuración para esta reciente pista de carreras.

AERODINÁMICA

El Circuito de los Hermanos Rodríguez es uno de los pocos donde se necesita más ángulo del ala delantera que del ala trasera. Por ellos se ha configurado una “Aerodinámica del Alerón Delantero” en “5”, y la “Aerodinámica del Alerón Trasero” en “4”.

Esto proporciona la potencia de frenado y el agarre en los giros para las lentas curvas sin atascar demasiado el monoplaza. No se necesita de demasiada estabilidad trasera a pesar de las esses, ya que más tarde el auto se pondrá más ligero y su agarre disminuira, así que prepárense para elevarse por los esses más de lo que normalmente lo harías.

NOTA

Ajusta el alerón trasero y el delantero para obtener el rendimiento aerodinámico deseado y el equilibrio adecuado. Un mayor ángulo de alerón produce una mayor carga aerodinámica que mejora el agarre, pero también aumenta la resistencia aerodinámica, lo que reduce considerablemente la velocidad en las rectas.

TRANSMISIÓN

El desgaste de los neumáticos no es un gran problema en este circuito, que que es la parte trasera la que se desgasta mucho antes de empezar preocuparse por la parte delantera. Esto normalmente nos llevaría a tratar de reducir la presión ejercida sobre ellos con la configuración de la transmisión, pero debido a las masivas rectas, necesitamos tener la máxima tracción disponible en la calificación y carrera para maximizar el tiempo de vuelta y proporcionar la capacidad de atacar y defenderse a lo largo de las rectas.

Como se puede observar en la imagen, se ha optado por configurar el “Ajuste del Diferencial: Aceleración” en un “65%” y el “Ajuste del Diferencial: Desaceleración” se ha configurado al “100%”. Esto nos dará el máximo impulso al salir de la curva final cuando se necesario, pero significa que tendremos que ser un poco suaves con el acelerador en otras áreas de la pista.

NOTA

Ajustar el diferencial del coche afecta al modo en que se transmite la potencia hacia las ruedas traseras. Un diferencial desbloqueado permitirá que las ruedas motrices giren a distintas velocidades, mientras que un diferencial fijo obliga a ambas ruedas a rotar a la misma velocidad. Las ventajas de una configuración más abierta (desbloqueado) son un menor desgaste de neumáticos y una transición más gradual de la pérdida de tracción, mientras que una configuración más fija puede ser ventajosa en lo referente a la tracción.

GEOMETRÍA DE LA SUSPENSIÓN

Debido a que el desgaste de los neumáticos no es tan intenso en este circuito, no significa que podremos obtener el máximo rendimiento de ellos. Ya que aún se necesitará de una flexibilidad en la estrategia, por lo que deberemos comprometernos un poco con la configuración de la geometría de la suspensión.

Para tratar de extender la vida útil del neumático en la ventana de la primera parada, se ha optado por configurar la “Caída de los Neumáticos Delanteros” en “-2,70” y la “Caída de los Neumáticos Traseros” a “-1,20” y una “Conv/Div de los Neumáticos Delanteros” en “0,07” y la “Conv/Div de los Neumáticos Traseros” en “0,26”.

Esto hará que el automóvil vuele por las curvas, pero protegerá el frente de un excesivo sobrecalentamiento y nos dará más capacidad de respuesta en las curvas de lo normal.

NOTAS

El ángulo de caída indica la posición de las ruedas en su vertical al suelo. La caída es negativa cuando la parte superior del neumático está inclinada hacia el auto. Al ajustar el ángulo de caída se modifica la superficie de contacto de las gomas con la pista. Aumentar la caída negativamente puede mejorar el agarre lateral en curvas sostenidas, pero sacrifica la tracción longitudinal. Una cantidad excesiva del ángulo de caída puede ocasionar un efecto negativo en el desgaste de los neumáticos.

La Convergencia/Divergencia de los neumáticos hace referencia al ángulo que forman las ruedas delanteras con el eje longitudinal del monoplaza. Las ruedas delanteras de un monoplaza de Fórmula 1 poseen un ángulo divergente, lo que mejora la respuesta  en los giros en detrimento de la estabilidad frontal de coche. Para compensarlo, las ruedas traseras suelen tener un ángulo convergente.

SUSPENSIÓN

Para el Gran Premio de México, el ajuste de la suspensión es crucial. Debido a la tendencia de pisar mucho los pianos especialmente en las apretadas chicanas y en la estrecha sección del estadio, tener una configuración de la suspensión sumamente suave es vital en esta pista de carreras, por ello la “Suspensión Delantera” se ha configurado en “1” y la “Suspensión Trasera” en “1” para ayudar a preservar un poco la vida útil de los neumáticos.

La “Barra Estabilizadora Delantera” ha sido configurada en “4” y una “Barra Estabilizadora Trasera” en “6” para mantener la parte trasera más predecible a pesar de la configuración aerodinámica más baja al mismo tiempo que conserva el desgaste de los neumáticos delanteros al pasar a través de las esses. Esto significa que el monoplaza no tendrá una súper respuesta cuando se cambie de dirección, pero como no existen rápidos movimientos de izquierda a derecha alrededor de la vuelta no será necesario constar de una rápida respuesta para los cambios de dirección.

La “Altura del Chasis Frontal” se configuró en “3” y la “Altura del Chasis Trasero” en “4”. Esto dará un mejor arrastre, sumado al aguerre en los giros, mientras se mantiene un perfil bajo y resbaladizo en las rectas, lo que aumentará el impacto en el deslizamiento.

NOTAS

Unos amortiguadores duros impedirán que el automóvil se abalance hacia adelante al frenar agresivamente o hacia atrás al acelerar repentinamente. Aunque esto mejora la estabilidad aerodinámica, un automóvil con demasiada suspensión puede perjudicar los neumáticos y reducir la seguridad en caso de baches. Los amortiguadores blandos absorben los desniveles con más eficacia, pero al acelerar o frenar súbitamente, el automóvil puede pivotar, originado un efecto negativo en la estabilidad aerodinámica.

Las barras estabilizadoras rígidas reducen la inclinación que sufre el chasis del monoplaza en las curvas, pero la carga generada puede someter a los neumáticos a cargas excesivas durante las curvas prolongadas. Las barras estabilizadoras blandas ofrecen una buena tracción en curvas prolongadas a cambio de una respuesta inicial reducida.

La altura del chasis es la distancia que separa el monoplaza del suelo con carga en parado. A medida que la velocidad del vehículo aumenta y se aplica carga aerodinámica, se comprime la suspensión. Hay que tener cuidado para garantizar que el chasis esté a suficiente altura del suelo incluso con la máxima compresión, ya que barla demasiado obstruiria la corriente de aire al difusor, y eso provocaría una gran pérdida de adherencia en momentos de mucha suspension. Igualmente, una mayor altura del chasis aumenta la resistencia del vehículo, lo que reduce su velocidad en linea recta y aumenta el centro de masa, con el consiguiente efecto negativo al tomar las curvas.

FRENOS

En el circuito de los Hermanos Rodríguez existe un par de buenas frenadas alrededor del la vuelta, por lo que poseer una buena potencia de frenado antes de las curvas es crucial. Si bien la curva 1 es considerada una gran zona para el adelantamiento, también hay dos oportunidades más alrededor del circuito si se atreven, por lo que es una buena idea aumentar la “Presión de los Frenos” hasta un “90%”. Si es que no se está utilizando la asistencia de los frenos ABS, esto podría ocasionar demasiados bloqueos.

La “Frenada Delantera” se ha establecido en “54%” para permitir que la parte delantera del monoplaza sea más sensible al frenar. Si necesita más de potencia de frenado, puede aumentar durante la carrera.

NOTAS

La presión de los frenos determina la fuerza de frenado máxima del vehículo. Aunque un aumento de la presión de los frenos puede reducir las distancias de frenado, será mucho más fácil bloquear, sobretodo en superficies mojadas o con baches, que tendrán el efecto contrario y reducirán considerablemente la fuerza de frenado.

Ajustar el reparto de frenada a la parte delantera aumenta el riesgo de un bloqueo delantero, lo que provocará subviraje al entrar en las curvas, mientras que equilibrarlo hacia el tren trasero provocará el efecto contrario.

NEUMÁTICOS

Si tu estilo de conducción te hace ser rigurosamente cuidadoso con los neumáticos, podrán aumentar la presión y disfrutar. Si no lo son, una presión más baja ayudará a distribuir el calor a través de los neumáticos y a mantener bajas las temperaturas.

Se ha configurado la “Presión de los Neumáticos Delanteros” con “22,6 PSI”, lo que provocará una disminución en su capacidad de respuesta, pero evita un excesivo desgaste durante las sesiones y los mantendrá vivos durante el resto de la vuelta antes de poder enfriarlos en la recta.

La “Presión de los Neumáticos Traseros” se ha configurado en “20,7 PSI” que dará un ligero aumento en la tracción y permitir la distribución del calor por todo el neumático.

NOTA

Los neumáticos más blandos tienen una mayor superficie, lo que significa que la tracción mejora a costa de una menor capacidad de respuesta cuando existe mucha carga aerodinámica. Una mayor presión en los neumáticos también puede reducir la resistencia al rodar, lo que se traduce en una ligera mejora en la velocidad en línea recta. Más presión en los neumáticos también contribuye a que estos alcancen temperaturas más elevadas.

TABLA RESUMEN

COMENTARIOS FINALES

Entonces, ¿Qué les ha parecido nuestra configuración para el Gran Premio de México? Creemos que esta configuración proporciona la velocidad en línea recta que les permitirá luchar en la curva 1 junto con entregar una velocidad y estabilidad en las curvas que les permita llevar un ritmo por vuelta para enfrentarse a los demás. También posee la suficiente flexibilidad para programar una estrategia de una parada o aprovecharse de la salida del auto de seguridad.

Vía: F1 2019.

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