El Gran Premio de Rusia no lleva mucho tiempo en el calendario de la Fórmula 1, pero ya ha sido protagonista de unas excelentes carreras. La amplia naturaleza de la pista, con zonas de seguridad que no castigan, alienta las carreras rueda a rueda en el simulador de carreras F1 2019 de Codemasters, mientras que el tradicional adelantamiento es más que posible.

Para los pilotos virtuales de F1 2019, Sochi es un circuito que es relativamente amable con los neumáticos, pero con una larga entrada y salida de la zona de boxes, deben seguir una estrategia de una sola parada siempre que sea posible. Lo que significa que la configuración del monoplaza debe estar bien equilibrada entre el ritmo por vuelta y la eficiencia de la carrera.

AERODINÁMICA

Sochi es uno de esos extraños circuitos donde la configuración del alerón delantero necesita más ángulo en comparación al alerón trasero. Con dos tramos largos y planos, se podría pensar que la configuración ideal posiblemente sea al más puro estilo del Circuito de Monza, pero idealmente es más parecido al circuito del Gran Premio de Canadá, ya que impulsarse alrededor de la vuelta es más importante que la salida o la velocidad de salida.

Con lo anterior, en el circuito del Gran Premio de Rusia ha sido configurado con una “Aerodinámica del Alerón Delantero” en “5”, y la “Aerodinámica del Alerón Trasero” en “4” para proporcionar la suficiente mordida frontal como para sumergirse en las curvas mientras se mantiene al monoplaza lo suficientemente rápido en línea recta.

NOTA

Ajusta el alerón trasero y el delantero para obtener el rendimiento aerodinámico deseado y el equilibrio adecuado. Un mayor ángulo de alerón produce una mayor carga aerodinámica que mejora el agarre, pero también aumenta la resistencia aerodinámica, lo que reduce considerablemente la velocidad en las rectas.

TRANSMISIÓN

La amable naturaleza del circuito de Sochi no significa que el desgaste no sea un factor. Con una gran cantidad y cruciales zonas de tracción, necesitaremos proteger las llantas traseras al tacto para que no podamos ejecutar la configuración de transmisión que normalmente nos encantaría.

Como se puede observar en la imagen, se ha optado por configurar el “Ajuste del Diferencial: Aceleración” en un “65%”, que es una buena opción para la carrera, ya que se ocupa de las partes traseras, pero antes de realizar la calificación, el valor puede ser subido hasta un 85% para maximizar la tracción.

El “Ajuste del Diferencial: Desaceleración” se ha configurado en un “85%”. Esta configuración se encuentra un poco por debajo de la ideal, pero brinda la suficiente estabilidad para sobrevivir siendo un conductor agresivo con el acelerador al momento de salir de las curvas.

NOTA

Ajustar el diferencial del coche afecta al modo en que se transmite la potencia hacia las ruedas traseras. Un diferencial desbloqueado permitirá que las ruedas motrices giren a distintas velocidades, mientras que un diferencial fijo obliga a ambas ruedas a rotar a la misma velocidad. Las ventajas de una configuración más abierta (desbloqueado) son un menor desgaste de neumáticos y una transición más gradual de la pérdida de tracción, mientras que una configuración más fija puede ser ventajosa en lo referente a la tracción.

GEOMETRÍA DE LA SUSPENSIÓN

Una de las partes más complicadas de la configuración, la geometría de la suspensión describe cómo se alinean las ruedas del monoplaza y afecta directamente la conducción y el desgaste de los neumáticos. La configuración perfecta para F1 2019 es como empujar la comba hacia la derecha y mover la punta del pie hacia la izquierda. Esta es la configuración más práctica para el modo contrarreloj, pero en una carrera provocaría el desgaste extremo de los neumáticos, así que está lejos de ser lo más óptimo.

Como resultado, siempre tendremos que protegernos un poco, y ese compromiso es llevar la “Caída de los Neumáticos Delanteros” hasta los “-2,50” y la “Caída de los Neumáticos Traseros” a “-1,30°” para proteger los neumáticos mientras le damos al monoplaza la posibilidad de girar un poco más. La “Conv/Div de los Neumáticos Delanteros” se ha establecido en “0,07” y la “Conv/Div de los Neumáticos Traseros” en “0,29°” que mejorará un poco la capacidad de respuesta junto con un poco de estabilidad adicional.

NOTAS

El ángulo de caída indica la posición de las ruedas en su vertical al suelo. La caída es negativa cuando la parte superior del neumático está inclinada hacia el auto. Al ajustar el ángulo de caída se modifica la superficie de contacto de las gomas con la pista. Aumentar la caída negativamente puede mejorar el agarre lateral en curvas sostenidas, pero sacrifica la tracción longitudinal. Una cantidad excesiva del ángulo de caída puede ocasionar un efecto negativo en el desgaste de los neumáticos.

La Convergencia/Divergencia de los neumáticos hace referencia al ángulo que forman las ruedas delanteras con el eje longitudinal del monoplaza. Las ruedas delanteras de un monoplaza de Fórmula 1 poseen un ángulo divergente, lo que mejora la respuesta  en los giros en detrimento de la estabilidad frontal de coche. Para compensarlo, las ruedas traseras suelen tener un ángulo convergente.

SUSPENSIÓN

En el caso de F1 2019, la “Suspensión Delantera” se ha configurado en “1” y la “Suspensión Trasera” en “1” para ayudar a mover el peso hacia atrás en condiciones de aceleración y también es una forma extremadamente buena de proteger los neumáticos.

La “Barra Estabilizadora Delantera” ha sido configurada en “6” y una “Barra Estabilizadora Trasera” en “8” para mantener la parte delantera un poco más fluida que la parte trasera aunque puede costar cierta capacidad de respuesta a la hora de realizar cambios bruscos de dirección, pero nuevamente ayudará a mantener vivos los neumáticos delanteros durante la carrera mientras la parte trasera permanece conectada a la parte delantera y no nos pisotea.

La “Altura del Chasis Frontal” se configuró en “2” y la “Altura del Chasis Trasero” en “3” para hacer que el monoplaza sea lo más resbaladizo posible en línea recta. Esto es gracias a la lisa superficie del Circuito de Sochi, la carencia de cambios de altura y la naturaleza indulgente de las curvas alrededor de esta pista.

NOTAS

Unos amortiguadores duros impedirán que el automóvil se abalance hacia adelante al frenar agresivamente o hacia atrás al acelerar repentinamente. Aunque esto mejora la estabilidad aerodinámica, un automóvil con demasiada suspensión puede perjudicar los neumáticos y reducir la seguridad en caso de baches. Los amortiguadores blandos absorben los desniveles con más eficacia, pero al acelerar o frenar súbitamente, el automóvil puede pivotar, originado un efecto negativo en la estabilidad aerodinámica.

Las barras estabilizadoras rígidas reducen la inclinación que sufre el chasis del monoplaza en las curvas, pero la carga generada puede someter a los neumáticos a cargas excesivas durante las curvas prolongadas. Las barras estabilizadoras blandas ofrecen una buena tracción en curvas prolongadas a cambio de una respuesta inicial reducida.

La altura del chasis es la distancia que separa el monoplaza del suelo con carga en parado. A medida que la velocidad del vehículo aumenta y se aplica carga aerodinámica, se comprime la suspensión. Hay que tener cuidado para garantizar que el chasis esté a suficiente altura del suelo incluso con la máxima compresión, ya que barla demasiado obstruiria la corriente de aire al difusor, y eso provocaría una gran pérdida de adherencia en momentos de mucha suspension. Igualmente, una mayor altura del chasis aumenta la resistencia del vehículo, lo que reduce su velocidad en linea recta y aumenta el centro de masa, con el consiguiente efecto negativo al tomar las curvas.

FRENOS

La “Presión de los Frenos” se ha configurado en “87%” para que nos de una gran potencia de frenado, especialmente crucial para adelantar en la curva 14 después de la zona de DRS final . Sino se está utilizando la asistencia ABS, esto podría producir demasiados bloqueos, así que no tengan miedo de bajar ese número.

La “Frenada Delantera” se ha establecido en “58%” para que de un poco más de potencia de frenado y ayude a mantener las ruedas traseras frescas durante la carrera, ya que los frenos delanteros están haciendo la mayor parte del trabajo.

NOTAS

La presión de los frenos determina la fuerza de frenado máxima del vehículo. Aunque un aumento de la presión de los frenos puede reducir las distancias de frenado, será mucho más fácil bloquear, sobretodo en superficies mojadas o con baches, que tendrán el efecto contrario y reducirán considerablemente la fuerza de frenado.

Ajustar el reparto de frenada a la parte delantera aumenta el riesgo de un bloqueo delantero, lo que provocará subviraje al entrar en las curvas, mientras que equilibrarlo hacia el tren trasero provocará el efecto contrario.

NEUMÁTICOS

La presión de los neumáticos es la forma en que se mantienen las temperaturas bajo control para extender su vida útil. Si son particularmente cuidadosos con sus neumáticos, entonces aumentar la presión generará un poco más de rendimiento sin perder toda tu configuración. Se ha configurado la “Presión de los Neumáticos Delanteros” con “23,4 PSI”, lo que provocará una buena capacidad de respuesta en los giros. Mientras la “Presión de los Neumáticos Traseros” se ha configurado en “21,1 PSI” que dará un ligero aumento en la tracción sin agregar demasiada resistencia al rodaje a máxima velocidad.

NOTA

Los neumáticos más blandos tienen una mayor superficie, lo que significa que la tracción mejora a costa de una menor capacidad de respuesta cuando existe mucha carga aerodinámica. Una mayor presión en los neumáticos también puede reducir la resistencia al rodar, lo que se traduce en una ligera mejora en la velocidad en línea recta. Más presión en los neumáticos también contribuye a que estos alcancen temperaturas más elevadas.

TABLA RESUMEN

COMENTARIOS FINALES

Entonces, ¿Qué les ha parecido nuestra configuración para el Gran Premio de Rusia? El manejo de los neumáticos y la velocidad en las curvas es la jugada maestra aquí, con la capacidad de reaccionar ante un auto de seguridad también es crucial para el éxito. Este es un circuito de potencia, pero con nuestra ventaja en el rendimiento aerodinámico y la estabilidad de las curvas, podrás volar a través del sector medio y final, seguir una configuración de baja resistencia y flexibilidad es la estrategia de carrera.

Vía: F1 2019.

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