La configuración del monoplaza para el F1 2019 de Codemasters es esencial, cada circuito del calendario es un único desafío para los corredores virtuales de Fórmula 1. Por eso, aquí en SimRacer Universe, no pusimos manos a la obra para crear los “Mejores Reglajes para el F1 2019 Game” para “Todos los Circuitos” del calendario de la F1 y para que te sirva como guía que te permita encontrar el punto óptimo de tu monoplaza a la hora de competir, liderar o ganar cada Gran Premio del circuito de la Fórmula 1. En esta oportunidad, traemos ante ustedes, lo que para nosotros es la mejor configuración posible para afrontar las tres etapas de práctica, la calificación y para disputar la corona del Gran Premio de los Estados Unidos a desarrollarse en el “Circuito de las Américas” en Austin, Texas.

Al igual que en la realidad, Codemasters nos lleva junto a su juego de carreras de F1 2019 hasta el Circuito de las Américas, lo que significa que dispondremos del evento semanal y por supuesto, de las desafiantes carreras online. El Gran Premio de los Estados Unidos es una carrera válida para el campeonato de la Fórmula 1, en la ciudad de Austin.  El 19 de noviembre de 2012 se llevó a cabo la primera carrera, después de una ausencia desde 2007 en territorio estadounidense con una asistencia de 117.429 espectadores para el día de la carrera y un total de 265.499 para el fin de semana completo.

El circuito, que está compuesto por veinte curvas, tiene un primer sector de curvas enlazadas muy parecidas a las curvas Becketts y Maggots de Silverstone, una parte final similar a la de Hockenheimring e Istambul Park, como no podía ser de otro modo, dos largas rectas para fomentar los adelantamientos.

Para los jugadores de F1 2019, el Circuito de las Américas es una de las pistas más emocionantes de conducir, con dos largas rectas que fomentan el adelantamiento, un par de complicadas esses y algunos cambios de elevación que requieren de tu máxima destreza, esta pista de carreras requerirá de una precisa configuración para ser dominada.

AERODINÁMICA

Existe un acérrimo deseo de quitar toda la configuración aerodinámica para esta pista debido a la enorme espalda recta, pero simplemente no podríamos llevar la velocidad necesaria para el resto de la vuelta si es que realizaramos algo así. En Cambio, lo más aconsejable es mantener un sólido equilibrio entre la configuración aerodinámica para mantener el monoplaza lo más estable y predecible a través de las 20 curvas de la vuelta y otorgarle la velocidad necesaria para afrontar las dos veloces rectas del circuito.

Con lo anterior, en el Circuito de las Américas ha sido configurado con una “Aerodinámica del Alerón Delantero” en “5”, y la “Aerodinámica del Alerón Trasero” en “6” para proporcionar la suficiente estabilidad a través de las esses y el apretado sector final, sin perjudicar demasiado la parte en trasera las rectas de alta velocidad.

NOTA

Ajusta el alerón trasero y el delantero para obtener el rendimiento aerodinámico deseado y el equilibrio adecuado. Un mayor ángulo de alerón produce una mayor carga aerodinámica que mejora el agarre, pero también aumenta la resistencia aerodinámica, lo que reduce considerablemente la velocidad en las rectas.

TRANSMISIÓN

Debido a la gran cantidad de curvas de este circuito, posiblemente se crearán más puntos de aceleración y de tracción que provocará el estrés de los neumáticos traseros. Se pueden proteger con la configuración de la transmisión, que describe cómo se transfiere la potencia del motor en las ruedas traseras.

Como se puede observar en la imagen, se ha optado por configurar el “Ajuste del Diferencial: Aceleración” en un “65%”, ya que permitirá que las partes traseras giren a diferentes velocidades cuando pise el acelerador a fondo, lo que ayudará a proteger los neumáticos cuando avancemos a través del largo giro a la derecha de la curva 17/18, así como a través de las esses.

El “Ajuste del Diferencial: Desaceleración” se ha configurado en un “85%”. Esta configuración hará que los neumáticos se arrastren un poco menos en las curvas, pero también los mantendrá girando lo suficientemente cerca como para que el automóvil no sea inestable cuando se pisa el acelerador a fondo.

NOTA

Ajustar el diferencial del coche afecta al modo en que se transmite la potencia hacia las ruedas traseras. Un diferencial desbloqueado permitirá que las ruedas motrices giren a distintas velocidades, mientras que un diferencial fijo obliga a ambas ruedas a rotar a la misma velocidad. Las ventajas de una configuración más abierta (desbloqueado) son un menor desgaste de neumáticos y una transición más gradual de la pérdida de tracción, mientras que una configuración más fija puede ser ventajosa en lo referente a la tracción.

GEOMETRÍA DE LA SUSPENSIÓN

El desgaste de los neumáticos no es un gran problema en el Circuito de las Américas. Es prácticamente imposible conducir el monoplaza hasta una parada, tendría que alargar la primera parada para intentar llegar al final, así que lo ideal es realizar dos paradas cómodamente.

Como resultado, podríamos usar la geometría de la suspensión para extraer lo máximo posible el rendimiento de los neumáticos. Así que, la “Caída de los Neumáticos Delanteros” se ha configurado en “-2,50” y la “Caída de los Neumáticos Traseros” llegando casi al máximo de “-1,10°”.

La “Conv/Div de los Neumáticos Delanteros” se ha establecido en “0,06” para mantener la parte delantera del monoplaza un poco más receptivo en las curvas, mientras la “Conv/Div de los Neumáticos Traseros” se ha configurado en “0,26°” que mejorará a mantener el auto estable cuando baje su potencia.

NOTAS

El ángulo de caída indica la posición de las ruedas en su vertical al suelo. La caída es negativa cuando la parte superior del neumático está inclinada hacia el auto. Al ajustar el ángulo de caída se modifica la superficie de contacto de las gomas con la pista. Aumentar la caída negativamente puede mejorar el agarre lateral en curvas sostenidas, pero sacrifica la tracción longitudinal. Una cantidad excesiva del ángulo de caída puede ocasionar un efecto negativo en el desgaste de los neumáticos.

La Convergencia/Divergencia de los neumáticos hace referencia al ángulo que forman las ruedas delanteras con el eje longitudinal del monoplaza. Las ruedas delanteras de un monoplaza de Fórmula 1 poseen un ángulo divergente, lo que mejora la respuesta  en los giros en detrimento de la estabilidad frontal de coche. Para compensarlo, las ruedas traseras suelen tener un ángulo convergente.

SUSPENSIÓN

La configuración de la suspensión es vital para mantener el monoplaza lo más rápido posible. Posiblemente en más de una ocasión deberás pasar por el borde de una curva para tomar la línea óptima a lo largo de la vuelta, por lo que crear una suave configuracion sera de gran utilidad. En el caso de F1 2019, la “Suspensión Delantera” se ha configurado en “1” y la “Suspensión Trasera” en “1” para ayudar a mover el peso hacia atrás para una mayor tracción y también es una forma extremadamente buena de proteger los neumáticos.

La “Barra Estabilizadora Delantera” ha sido configurada en “6” y una “Barra Estabilizadora Trasera” en “7” para permitir que el monoplaza se mueva a través de las esses con relativa facilidad, además de permitirle tomar las largas curvas de la última mitad de la vuelta sin dañar demasiado los neumáticos.

La “Altura del Chasis Frontal” se configuró en “3” y la “Altura del Chasis Trasero” en “4” para lograr algo de agarre al girar y hacer que el monoplaza sea un poco más resbaladizo por las rectas.

NOTAS

Unos amortiguadores duros impedirán que el automóvil se abalance hacia adelante al frenar agresivamente o hacia atrás al acelerar repentinamente. Aunque esto mejora la estabilidad aerodinámica, un automóvil con demasiada suspensión puede perjudicar los neumáticos y reducir la seguridad en caso de baches. Los amortiguadores blandos absorben los desniveles con más eficacia, pero al acelerar o frenar súbitamente, el automóvil puede pivotar, originado un efecto negativo en la estabilidad aerodinámica.

Las barras estabilizadoras rígidas reducen la inclinación que sufre el chasis del monoplaza en las curvas, pero la carga generada puede someter a los neumáticos a cargas excesivas durante las curvas prolongadas. Las barras estabilizadoras blandas ofrecen una buena tracción en curvas prolongadas a cambio de una respuesta inicial reducida.

La altura del chasis es la distancia que separa el monoplaza del suelo con carga en parado. A medida que la velocidad del vehículo aumenta y se aplica carga aerodinámica, se comprime la suspensión. Hay que tener cuidado para garantizar que el chasis esté a suficiente altura del suelo incluso con la máxima compresión, ya que barla demasiado obstruiria la corriente de aire al difusor, y eso provocaría una gran pérdida de adherencia en momentos de mucha suspension. Igualmente, una mayor altura del chasis aumenta la resistencia del vehículo, lo que reduce su velocidad en linea recta y aumenta el centro de masa, con el consiguiente efecto negativo al tomar las curvas.

FRENOS

Al bajar las revoluciones para Curva 1 y la posibilidad de adelantamiento a través de la larga espalda recta, tendrán que apretar ligeramente en diferentes puntos de la vuelta para no maximizar la presión de los frenos. Como resultado, la “Presión de los Frenos” se ha configurado en “88%”.

La “Frenada Delantera” se ha establecido en “54%” para mantener el frente receptivo cuando pasen a través de las esses, pueden aumentar el porcentaje (en carrera) un poco más para aumentar la potencia de frenado si es que lo necesitan para realizar la estocada final.

NOTAS

La presión de los frenos determina la fuerza de frenado máxima del vehículo. Aunque un aumento de la presión de los frenos puede reducir las distancias de frenado, será mucho más fácil bloquear, sobretodo en superficies mojadas o con baches, que tendrán el efecto contrario y reducirán considerablemente la fuerza de frenado.

Ajustar el reparto de frenada a la parte delantera aumenta el riesgo de un bloqueo delantero, lo que provocará subviraje al entrar en las curvas, mientras que equilibrarlo hacia el tren trasero provocará el efecto contrario.

NEUMÁTICOS

La presión de los neumáticos es una de las mejores armas para manejar el desgaste de los neumáticos sin quitar demasiado rendimiento. Se ha configurado la “Presión de los Neumáticos Delanteros” con “23,0 PSI”, pero si eres de aquellos pilotos particularmente amable con sus neumáticos, podrás aumentarlo para obtener un mayor rendimiento.

La “Presión de los Neumáticos Traseros” se ha configurado en “21,1 PSI” para ayudar a la tracción y solo proteger las temperaturas dadas en las grandes zonas de aceleración alrededor de la vuelta.

NOTA

Los neumáticos más blandos tienen una mayor superficie, lo que significa que la tracción mejora a costa de una menor capacidad de respuesta cuando existe mucha carga aerodinámica. Una mayor presión en los neumáticos también puede reducir la resistencia al rodar, lo que se traduce en una ligera mejora en la velocidad en línea recta. Más presión en los neumáticos también contribuye a que estos alcancen temperaturas más elevadas.

TABLA RESUMEN

COMENTARIOS FINALES

Entonces, ¿Qué les ha parecido nuestra configuración para el Gran Premio de Estados Unidos? La vuelta es desafiante y divertida en partes iguales, y con suficientes posibilidades para el adelantamiento para convertirla en una carrera intensa sin importar en que lugar inicias en la parrilla. Esta configuración bebería mantenerte lo suficientemente rápido para adelantar en las rectas y con un ritmo de carrera ideal para el resto de la vuelta como para construir una ventaja, perseguir a tus oponentes que están por delante de ti y empujar con fuerza para conseguir el mejor tiempo posible.

Vía: F1 2019.

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