Desde 2008, el Circuito de Suzuka ha sido sede del Gran Premio de Japón de la Fórmula 1, aunque su historia también se remonta a muchos años antes. El asfalto nipón tiene el privilegio de ser la única pista en forma de 8 en el calendario de la F1 y, posee curvas legendarias, como la 130R. Con el fin de encontrar tu camino entre los diversos nombres famosos de Suzuka, necesitará una buena configuración. La pista tiene un complejo estrecho de ESES al iniciar la vuelta, y estos condicionan el diseño de la configuración.
Es muy probable ver al Circuito Internacional de Suzuka bajo la lluvia. De hecho, en 2019 casi se cancela el fin de semana completo debido a un tifón. Si la lluvia comienza a caer en la pista, usar nuestras recomendaciones BAJO LA LLUVIA hará mejorar significativamente tu rendimiento en condiciones de pista mojada.
Como sólo hay un par de zonas de tracción significativas, tener una gran diferencia entre el alerón delantero y trasero es menos importante en esta pista que en la mayoría de las otras. Por lo tanto, la «Aerodinámica del Alerón Delantero» se ha configurado en «4», y la «Aerodinámica del Alerón Trasero» en «5». Esto dará suficiente agarre para sujetarte a través de las ESES sin dejar de lado la velocidad por el sector 3 y la recta de los pits.
BAJO LA LLUVIA: En Suzuka, el agarre delantero es muy importante, especialmente en el primer sector de la vuelta. Sin embargo, un coche demasiado “puntiagudo” se vuelve muy difícil de conducir en mojado. Por lo tanto, una configuración de alerón equilibrado es el camino a seguir, es por ello que la «Aerodinámica del Alerón Delantero» se ha configurado en «4», y la «Aerodinámica del Alerón Trasero» en «9».
NOTA: Ajusta el alerón trasero y el delantero para obtener el rendimiento aerodinámico deseado y el equilibrio adecuado. Un mayor ángulo de alerón produce una mayor carga aerodinámica que mejora el agarre, pero también aumenta la resistencia aerodinámica, lo que reduce considerablemente la velocidad en las rectas.
El «Ajuste del Diferencial: Aceleración» al «50%». Sigue siendo el camino a seguir. Esto te brindará la suficiente estabilidad en la parte trasera en las zonas de tracción que existen, lo que significa que no tendrás que modificar aún más el ángulo del alerón trasero.
La desaceleración es un tema más complejo y debe ser configurada un poco más alta que en la mayoría de los circuitos. Así que el «Ajuste del Diferencial: Desaceleración» a sido configurado al «75%». Esto se debe al hecho de que el automóvil tiende a ser inestable a través de los pasos rápidos si no se controla, y aumentar el valor combate la inestabilidad en la mitad de las curvas.
BAJO LA LLUVIA: Lo óptimo es dejar el «Ajuste del Diferencial: Aceleración» al «50%». Esto te brindara una gran estabilidad bajo tracción, lo cual es esencial bajo la lluvia. Lo siguiente es un poco más complejo, así que el «Ajuste del Diferencial: Desaceleración» a sido configurado al «70%». siendo una buena opción entre una configuración más baja que produciría un mayor rendimiento y una configuración más alta que garantizaría la estabilidad del automóvil en las curvas.
NOTA: Ajustar el diferencial del coche afecta al modo en que se transmite la potencia hacia las ruedas traseras. Un diferencial desbloqueado permitirá que las ruedas motrices giren a distintas velocidades, mientras que un diferencial fijo obliga a ambas ruedas a rotar a la misma velocidad. Las ventajas de una configuración más abierta (desbloqueado) son un menor desgaste de neumáticos y una transición más gradual de la pérdida de tracción, mientras que una configuración más fija puede ser ventajosa en lo referente a la tracción.
Es muy tentador correr con una comba agresiva en Suzuka. Los beneficios en una vuelta perfecta serían enormes. Sin embargo, hacerlo te haría girar en cada segunda curva y el desgaste de los neumáticos y la temperatura estaría por la nubes. Para equilibrar estas configuraciones, debemos pagar con estabilidad. La «Caída de los Neumáticos Delanteros» se ha establecido en «-2,70°» y la «Caída de los Neumáticos Traseros» en «-1,20». Sin embargo, mover estos valores más cerca de cero es una buena idea solo si tienen dificultades de agarre con el automóvil.
La «Conv/Div de los Neumáticos Delanteros» se ha establecido en «0,05°» y la «Conv/Div de los Neumáticos Traseros» en «0,20°». Esto proporcionará una gran ayuda en las curvas más largas, de las cuales Japón cuenta con varias.
BAJO LA LLUVIA: El beneficio para la estabilidad al poder ejecutar configuraciones para la «Caída de los Neumáticos Delanteros» en «-2,50°» y la «Caída de los Neumáticos Traseros» en «-1,00» supera con creces el costo de rendimiento en las curvas de velocidad media y alta. Usar una «Conv/Div de los Neumáticos Delanteros» en «0,05°» y la «Conv/Div de los Neumáticos Traseros» en «0,20°» ayudará en situaciones de curvas sostenidas.
NOTA: El ángulo de caída indica la posición de las ruedas en su vertical al suelo. La caída es negativa cuando la parte superior del neumático está inclinada hacia el auto. Al ajustar el ángulo de caída se modifica la superficie de contacto de las gomas con la pista. Aumentar la caída negativamente puede mejorar el agarre lateral en curvas sostenidas, pero sacrifica la tracción longitudinal. Una cantidad excesiva del ángulo de caída puede ocasionar un efecto negativo en el desgaste de los neumáticos.
La Convergencia/Divergencia de los neumáticos hace referencia al ángulo que forman las ruedas delanteras con el eje longitudinal del monoplaza. Las ruedas delanteras de un monoplaza de Fórmula 1 poseen un ángulo divergente, lo que mejora la respuesta en los giros en detrimento de la estabilidad frontal de coche. Para compensarlo, las ruedas traseras suelen tener un ángulo convergente.
En Suzuka es necesaria una configuración de suspensión más agresiva de lo habitual. Esto se debe a que la capacidad de respuesta es de suma importancia en esta pista. Hemos optado por configurar la «Suspensión Delantera» en «4» y la «Suspensión Trasera» en «8». Esto proporciona un buen comportamiento por vuelta, así como permitir que la parte trasera del coche mantenga el ritmo con la parte delantera. En American racing Club’s, nos alejaríamos de correr estos valores a una cantidad más alta ya que si lo haces estarás girando fuera de la pista con solo mirar un piano.
Para las barras de estabilidad delantera/trasera, una configuración más rígida de lo habitual es una vez más el camino a seguir. Con esto en mente, sugerimos usar la «Barra Estabilizadora Delantera» en «6» y una «Barra Estabilizadora Trasera» en «9», pero aun así, el monoplaza aún tiende a rodar un poco en la curva de Spoon. La razón por la que no subiría aún más la configuración delantera es que afectaría al calentamiento de los neumáticos y se desgastarían negativamente.
La «Altura del Chasis Frontal» se configuró en «4» y la «Altura del Chasis Trasero» en «5». Esto es un poco más alto de lo que se usaría en la mayoría de los circuitos secos, pero es necesario compensar el potencial de una configuración de suspensión rígida para sacar el automóvil de la pista si se tocan los bordes.
BAJO LA LLUVIA: Una suspensión relativamente suave nos dará la suficiente capacidad de respuesta en las curvas, sin que el automóvil se vuelva nerviosos o impredecible. Por ello, la «Suspensión Delantera»se ha configurado en «2» y la «Suspensión Trasera»en«3».
Una barra estabilizadora rígida es muy bienvenida en circuito mojado, ya que en estas condiciones el automóvil tiende a rodar más. Una «Barra Estabilizadora Delantera» configurada en «8» y una «Barra Estabilizadora Trasera» en «10» nos dará el mejor equilibrio y la ayuda necesaria para evitar que el monoplaza subvire a mitad de una curva.
La «Altura del Chasis Frontal» se configuró en «10» y la «Altura del Chasis Trasero» en «11». Esto nos dará el espacio libre suficiente que se necesita para circular en superficies mojadas y tambien a traves del borde de las curvas sin ningun problema.
NOTA: Unos amortiguadores duros impedirán que el automóvil se abalance hacia adelante al frenar agresivamente o hacia atrás al acelerar repentinamente. Aunque esto mejora la estabilidad aerodinámica, un automóvil con demasiada suspensión puede perjudicar los neumáticos y reducir la seguridad en caso de baches. Los amortiguadores blandos absorben los desniveles con más eficacia, pero al acelerar o frenar súbitamente, el automóvil puede pivotar, originado un efecto negativo en la estabilidad aerodinámica.
Las barras estabilizadoras rígidas reducen la inclinación que sufre el chasis del monoplaza en las curvas, pero la carga generada puede someter a los neumáticos a cargas excesivas durante las curvas prolongadas. Las barras estabilizadoras blandas ofrecen una buena tracción en curvas prolongadas a cambio de una respuesta inicial reducida.
La altura del chasis es la distancia que separa el monoplaza del suelo con carga en parado. A medida que la velocidad del vehículo aumenta y se aplica carga aerodinámica, se comprime la suspensión. Hay que tener cuidado para garantizar que el chasis esté a suficiente altura del suelo incluso con la máxima compresión, ya que barla demasiado obstruiría la corriente de aire al difusor, y eso provocaría una gran pérdida de adherencia en momentos de mucha suspension. Igualmente, una mayor altura del chasis aumenta la resistencia del vehículo, lo que reduce su velocidad en línea recta y aumenta el centro de masa, con el consiguiente efecto negativo al tomar las curvas.
Con una configuración conservadora debería bastar para enfrentarnos al Circuito de Suzuka, asì que nuestras recomendaciones para la «Presión de los Frenos» es del «100%» y una «Frenada Delantera» en «50%» debería funcionar bastante estable en japón. Si bloqueamos demasiado con estos ajustes, reducir la presión de los frenos a gusto propio debería solucionar el problema.
BAJO LA LLUVIA: dejaremos los mismos valores, «Presión de los Frenos» en «100%» y una «Frenada Delantera» en «50%». Recuerda que el reglaje de freno y el ajuste general de tu auto depende antes de todo de tus sensaciones al volante.
NOTA: La presión de los frenos determina la fuerza de frenado máxima del vehículo. Aunque un aumento de la presión de los frenos puede reducir las distancias de frenado, será mucho más fácil bloquear, sobretodo en superficies mojadas o con baches, que tendrán el efecto contrario y reducirán considerablemente la fuerza de frenado.
Ajustar el reparto de frenada a la parte delantera aumenta el riesgo de un bloqueo delantero, lo que provocará subviraje al entrar en las curvas, mientras que equilibrarlo hacia el tren trasero provocará el efecto contrario.
Es muy difícil mantener los neumáticos en una ventana de funcionamiento decente para esta pista. Los delanteros en particular se sobrecalentarán en un momento sin previo aviso, y cuando lo harán estarás subvirando como loco en el sector uno.
La forma más eficaz de hacer frente a esto es correr con presiones bajas en los neumáticos. Configurar la «Presión de los Neumáticos Delanteros» en «21,8 PSI» y la «Presión de los Neumáticos Traseros» en «19,9 PSI» será más que suficiente junto con las bajas presiones delanteras.
BAJO LA LLUVIA: Correr con presiones de neumáticos más bajas es beneficioso en mojado. Específicamente, se ha optado por configurar la «Presión de los Neumáticos Delanteros» en «21,8 PSI» y la «Presión de los Neumáticos Traseros» en «19,5 PSI» será más que suficiente para mantener el equilibrio. Además, la presión de los neumáticos en la parte trasera ayudará a proporcionar una tracción más suave.
NOTA: Los neumáticos más blandos tienen una mayor superficie, lo que significa que la tracción mejora a costa de una menor capacidad de respuesta cuando existe mucha carga aerodinámica. Una mayor presión en los neumáticos también puede reducir la resistencia al rodar, lo que se traduce en una ligera mejora en la velocidad en línea recta. Más presión en los neumáticos también contribuye a que estos alcancen temperaturas más elevadas.
El trazado de Suzuka puede ser un placer de conducir, pero con la configuración incorrecta se convierte rápidamente en una pesadilla. Mediante el uso de estos ajustes, tendrás un coche que será consistente y confiable vuelta tras vuelta. Bajo la lluvia, Suzuka se convierte en un circuito real. Con la configuración recomendada, podrán competir con los mejores en una de las pistas más espectaculares de la F1.
Para obtener más información sobre Guías de Configuración de F1 Game Series, puedes dirigirte hasta nuestro Sub-Foro, donde encontrarás un gran lugar para conversar, interactuar con los integrantes del Club e incluso iniciar un nuevo tema/debate de tú interés o ver algún tema creado por los miembros de la comunidad.
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